חברת צים-בחינה כלכלית

תקציר העבודה:

חברת צים - בחינה כלכלית

תוכן העניינים hc1166
מבוא
פרק ראשון: ייסוד החברה ושלבי ההקמה
פרק שני: "צים" - מבנה ובעלות
פרק שלישי: החברה בשנות השבעים
פרק רביעי: משבר שנות השמונים
פרק חמישי: "צים" בשנות התשעים
סיכום
הערות שוליים
ביבליוגרפיה


מבוא
שגשוגה ועצם קיומה של כל כלכלה מפותחת מותנה בקיום סחר חוץ גדול. סחר כזה הינו
בין היתר פועל יוצא בתובלה ספנותית מפותחת. תלות זו הינה בעלת משמעות יתר למדינת
ישראל והיא תולדה של גורמים גיאוגרפיים ופוליטיים על אף השיפור בנסיבות הפוליטיות
המתחולל בשנים האחרונות.
משום מצב זה תמשיך מדינת ישראל, גם בעתיד, להזדקק לשרותי ספנות סדירים ויעילים.
הספנות הישראלית מורכבת למעשה משלוש חברות גדולות בלבד: "צים" "אל-ים"
והחברה הימית אולם החברה שהשפעתה על הסחר הישראלי גדולה במיוחד היא חברת
"צים". חברה זו שהתבססה בעבר על סחר קוים בו היתה לה שליטה בלעדית ואשר
הפעילה גם אוניות צובר ומיכל, עברה בעשור האחרון מהפך תוך התבססות על אוניות
מכולה.
הגורם המרכזי בענף הספנות הינה חברת "צים". דרך ארוכה עברה חברה זו מיום
היווסדה, עם תום מלחמת העולם השניה, ועד להפיכתה לאחת החברות המובילות בעולם
בתחום העברת מטענים. בנוסף לכך הפכה חברת "צים" לחברת-אם של עשרות חברות
בנות וחברות מסונפות, רובן רשומות בחו"ל.
עד אמצע שנות הששים השיטה "צים" גם נוסעים. לאחר משבר פיננסי וניהולי שפקד את
החברה באותה תקופה, פעלה "צים" בהדרגה לחיסול צי אוניות הנוסעים. עקב פעולות
המימון של הממשלה חלו גם שינויים בבעלות על החברה. במקביל לשינויי הבעלות הוחל
בפיתוח מהיר של הצי. גיוון תחומי הפעילות של החברה סייע לה להתגבר על משברים כלל
עולמיים שונים על אף שזו מושפעת רבות מתנודות אלה.
מן הראוי לציין, על אף נקודת הבחינה הכלכלית בה ננקוט בעבודה זו, קשה לשפוט את
פעילותה של "צים" רק במונחים כלכליים וזאת עקב העובדה כי מוסכם על הכל שמצבה
המדיני-בטחוני של ישראל מחייב את המשך קיומה של חברת השיט הלאומית כמוביל
שבצד פעילות כלכלית עניפה מבטיח את האינטרסים הנוספים של המשק הישראלי.
באופן מסורתי מתמקד הגיאוגרף הכלכלי על סוג אחד של החלטה עסקית: החלטה
המיקום. שאלת המחקר העיקרית הינה בדרך כלל מדוע מחליטה הפירמה למקד את
פעולותיה במקום מסויים אולם אין ספק כי התשובה לשאלה זו אינה מהווה את הנושא
החשוב ביותר בתחום. חשיבות לא פחות ואף יותר הן ההחלטות האסטרטגיות, הטקטיות
והתפעוליות של החברה.
ההחלטות האסטרטגיות היון בעלות השיבות גיאוגרפית רבה מעצם הגדרתן את המטרה
הכללית ועיצובו הגיאוגרפי של העסק. האסטרטגיה עצמה נחלקת לזו השיתופות
ולמתחרה. האסטרטגיה השיתופות היא זו הכוללת בתוכה את נושא קבלות בהחלתות
ועוסקת במטרת הארגון. האסטרטגיה המתחרה עוסקת לעומת זאת בתחרות בשוק
הספציפי ולא בארגון כיחידה שלמה.

ניתן לומר כי המימד הגיאוגרפי הוא זה המתווסף לשני המימדים הקודמים של הפירמה:
התוצר והשוק. בעוד בעבר היתה ההתרחבות הגיאוגרפית פנים-מדינתית הרי בימינו
נושאת התרחבות זו אופי בינלאומי. לגאוגרפיה תפקיד חשוב בעיצוב המבנה הארגוני. אנו
מזהים נטיה גוברת והולכת של חברות גדולות להעביר חלק מפעילותן לידי קבלני משנה.
נטיה זו אופיינית בעיקר לחברות תעשיתיות. היחסים הגיאוגרפיים בין הפירמה וקבלני
המשנה שלה תלויים בסיסית גם ביכולתה התקשורתית והתעבורתית.
בעבודה זו נסקור את הסיבות להקמתה של החברה, את מגמות התפתחותה וגידולה,
שינויי הבעלות שעברה ומבנה החברה. נשים דגש על המשבר שפקד את "צים" באמצע
שנות השמונים תוך התיחסות למשבר הספנות המתמשך בעולם ונסיים בסקירת מצבה של
החברה בשנות התשעים.

מקורות:

במטען הכללי התבטאה הירידה של שנת 1975 בארבעה אחוז לעומת גידול של כ14.5- אחוז בשנת 1974 וגידול של כאחד עשר אחוזים בשנת 1973.
ב. התנאים בישראל
בנוסף על התנאים בספנות העולם התמודדה הספנות הישראלית בתנאים קשים בארץ. עודף הטונז' בעולם הביא לידי כך שהתחרות על "העוגה" של הסחר הישראלי גדלה, בעוד שבסחר הישראלי לא חל גידול של ממש, להוציא יצוא פוספטים ואשלג.
בנוסף לכך החלו יחסי העבודה בענף להתדרדר עוד בראשית שנות השבעים והגיעו למשבר חמור באמצע העשור ולשתי שביתות בנות מאה יום בשנה אחת בתקופה מאפריל 1977 עד אפריל 1988. המאורעות באירן ושיתוק צינור הנפט אילת-אשקלון תרמו אף הם למכה הקשה, בענף המיכליות בעיקר, שבו הושקעו מאות מליוני דולרים. בימים שיחסי ישראל
עם השאח שגשגו הובילו עשר מיכליות של "צים" דלק מהמפרץ הפרסי לאילת. כשחומייני עלה לשלטון לאחר ההפיכה הן נותרו ללא תעסוקה. לכך יש להוסיף את עובדת מדיניות "הכלכלה הנכונה" והאינפלציה התלת ספרתית.
עיסקה גדולה שתרמה למשבר היא הובלת הפחם לישראל. משרד האנרגיה לחץ על "צים" לרכוש אוניות יקרות להובלת פחם. הזיכיון להובלת פחם ניתן תחילה למרידור. החברה נתנה למרידור פיצוי שמן עבור הויתור על הזכיון עוד לפני שניגשה לרכישת האוניות. האוניות נבנו בספרד במחיר של חמישים מליון דולר לאוניה.
מול המכות שנחתו עליה גילתה חברת "צים" כושר עמידה שהיו לו מספר סיבות עיקריות:
1. חלקה הגדול בספנות הקוים, תחום יציב יותר מספנות הצובר והמיכל.
2. שילוב הסחר הישראלי עם שירות בעולם כולו, דהיינו גיוון אזורי הסחר.
3. חוזים ארוכי טווח.
4. מדיניות אנטי-מחזורית ברכישת אוניות ומכירתן וניצול השפל
להצטיידות בתנאים נוחים ומכירת אוניות מיושנות בתקופת הגאות.
5. המנעות ממדיניות כספית ספקולטיבית שאפשרה להחזיק מעמד בשפל ברווחיות צנועה אך תוך יציבות.
6. נקיטת צעדים מרחיקי לכת לחסכון בדלק, כלי שיט, מכולות ועוד.
7. השיפור שחל ביחסי העבודה בעקבות המשבר, עובדה שהצילה את הענף.
הסכמי העבודה לאחר השביתה הגדולה שרשו עיוותים רבים וגרמו לפתיחת דף חדש. חילוקי דעות נמסרו לבוררות ומוניטין החברה החל להשתקם.
למרות "מכות" אלה הצליחה הספנות הישראלית להחזיק מעמד. מינואר 1977 ועד ינואר 1981 היתה יציבות במעמס, ירידה במיכליות ועליה באוניות המתמחות. ב"צים" נמשך תהליך המודרניזציה וירד מספר האוניות הקונבנציונליות אולם עלה מספרן של אוניות המכולה והאוניות הרב-תכליתיות.
משנת 1977 השקיעה חברת "צים" חצי מיליארד דולר בקירוב בעשרים וחמש אוניות בתפוסה של למעלה מ600- אלף טון. ההפסדים הקשים שנגרמו לספנות הישראלית מחמת המפולת בענף המיכליות הישראלי לא מוטטו אותה אם כי דלדלו את משאביה. זו החלה בפיתוח תחליף למיכליות: השתלבות בהובלת הדלק המוצק והפחם.
ג. תהליך ההמכלה
מחצית הכנסתה של הספנות הישראלית באה לה מהסחר הישראלי ומחציתה מסחר בינלאומי. חלקה של הספנות בסחר הישראלי נמצא במשך כל השנים בתהליך מתמשך של ירידה. מששים וחמישה אחוז באמצע שנות השבעים ירד חלקה של הספנות הישראלית לחמישים אחוז בראשית שנות השמונים. יש שטענו כי קריטריון זה אינו רלוונטי עקב העובדה שהספנות
הישראלית אמורה לפעול בתחומים בהם יש לה יתרון יחסי כשחשוב שמרבית הקוים יצאו מן הארץ ויחזרו אליה. זהו מבנה ארגוני שהצדיק את עצמו מבחינה כלכלית והינו גם חיובי מבחינת תנאי עבודה לצוות ישראלי.
החשיבות הסגולית של הספנות הישראלית למדינת ישראל היא ברשת קוי המכולות, הפרושה בכל העולם, היוצאת מישראל והמגיעה אליה. רשת זו מוכרת כשניה בעולם אולם מבחינת היקף הפעילות וגיוונה יתכן ואפילו ראשונה. כל מקום ש"צים" חדרה אליו בשרות מכולות נפתח מיד לסחר ישראלי. תהליך ההמכלה בקנה מידה גדול החל להתבצע על ידי
חברת "צים" בשנת 1970. היה זה בזמנו צעד מהפכני בספנות העולמית. צרכי הסחר של מדינת ישראל חייבו שרות מודרני אמין ותדיר תוך שילוב הסחר הישראלי עם הסחר הבינלאומי. עובדה זו סייעה בקבלת ההחלטה לפתח צי בקנה מידה בינלאומי. שילוב הקו מחיפה ועד הונג-קונג קבע מדיניות חדשה לחברה.
שרות המכולות הפך להיות חוט השידרה העיקרי של חברת "צים" הודות לעובדה שבאמצעותו משרתת החברה את מרכזי הסחר העיקריים בעולם. מסיבה זו, המדיניות הנקבעת על ידי הנהלת החברה לגבי פיתוח שרות זה הינה בעלת חשיבות מרחיקת לכת ביותר.
המכולות קיצרו את משך הטעינה באורח ניכר, עד כדי רבע מן הזמן קודם לכן. ההמכלה הביאה לחסכון ניכר בזמן, להפחתת דמי הביטוח, לירידה בהיקף הנזקים לסחורות ובסופו של דבר לקיצוץ ניכר בעלויות והגדלת רווחיות החברה.
עיקר מאמצי החברה בנושא זה התרכזו בפיתוח שירות שלוש היבשות - ZCS.
בשירות זה הושקעו משאבים כספיים גדולים מאד שהעמידו את החברה בשורה הראשונה של חברות הספנות הגדולות, המפעילות שרותי מכולות מתמחים.
שרות זה, לידתו בהבטחת דרכי הסחר בין ישראל לכל חופי ארצות הברית וקנדה ובעבר בוצע באמצעות שלושה קוים נפרדים.
תהליך זה של המכלה גוברת והולכת, יחד עם רכישת ידע ומקורות הון גדולים הדרושים לפיתוח שרותי מכולות בקנה מידה גדול, התחיל להתפשט ולקבל תאוצה בארצות המזרח הרחוק אשר החליטו לקחת חלק הולך וגדל בסחר של אזורן עם ארצות הברית, אירופה והעולם הערבי. כדי לחדור לשוק היה על החברות להוריד את מחירי ההובלה בצורה
דרסטית, דבר שגרר אחריו "מלחמת תעריפים" חמורה והביא לכך שחברות רבות פשטו את הרגל ויצאו מהסחר. "צים" אף היא ניזוקה קשות ממלחמת תעריפים זו בשל מעורבותה בסחר של המזרח הרחוק עם ארצות הברית. תחרות חריפה זו קיימת היתה גם בסחר שבין ארצות הברית לים התיכון, עובדה שחייבה התפרסות לאזורים חדשים כרומניה וחוף הים
האדריאטי.
מן הראוי לציין כי מבחינה עסקית דווקא הקוים החיוניים לאירופה היו הקוים המפסידים ואילו הקוים הארוכים והיכולת להעביר כל מכולה מהיצואן בארץ ליעד הסופי מוזילה את דמי ההובלה לאין שיעור.
ד. תהליך ההבראה
ידוע כי מספנות וספנות הם ענפים מסובסדים בכל מדינה מתוקנת. דווקא בישראל לא היה לממשלה, שהיא בעלת ארבעים אחוז ממניות "צים", צינור הזרמה לחברה. עקב המשבר אליו נקלעה החברה פנתה "צים" להתיעלות בהיקף מאסיבי בכל הקשור לתפעול החברה. החברה הראתה בדו"חות 1984 הפסדים בסך 45.3 מיליון דולר ותוך פחות משלוש שנים
עברה החברה לרווח של 43.3 מיליון דולר.
בנובמבר 1984 נטל את הגה החברה מתי מורגנשטרן שעבר בחברה את כל מידרג התפקידים. הוא גיבש חזון כלכלי חדש לחברה עת ערך כינוס חרום של צמרת החברה בסוף שנת 1985 ובו היתווה את חזונו. מטרתו היתה לשנות את יעוד החברה ולהפכה מסתם חברת ספנות לחברת ספנות לתובלה משולבת בינלאומית.
אם עד לאותו יום ברור היה לכל כי "צים" הינה חברת תובלה ימית בלבד, בא מורגנשטרן והטיל ספק בהגדרה מסורתית זו שלאורה פעלה החברה במשך ארבעים שנה. על פי משנתו חייבת חברת ספנות להתמקד באיתור צרכיו ורצונותיו של הלקוח ועל פיהם יתוכנן מכלול השרותים. "צים" היתה בדרכה להפוך לחברה למתן פתרונות תובלה בינלאומיים
אופטימליים ללקוחותיה.
כתוצאה מניהול אגרסיבי יותר נינקטו תהליכי התיעלות נרחבים. מאחר ומחירי השירות הם מחירי שוק וכפופים לתחרות ניתן היה לשנות רק את מרכיבי העלות שהם בשליטת החברה. מבחינה מעשית פנתה "צים" לאזן את כמות האוניות שהיא מפעילה מבחינת היחס בין האוניות שבבעלותה לאלה שהיא חוכרת כדי להוריד את רמת הסיכון. מאחר ו"צים"
אינה יכולה להשתמש בנמל חיפה כנמל יעד עיקרי להובלות בסדר גדול, פיתחה החברה את נושא הסחר ב"דגל שלישי", כלומר שרות מנמל לנמל ברחבי העולם לאורך קו ההובלות שלו. על מנת להגיע לניצולת אופטימלית, נערכו ב"צים" להפסקת פעילות בקוים מפסידים, לברירת לקוחות, תכנון מסלולים, חסכון בדלק וצמצום כח אדם למרות שעלותו של
זה מהווה רק 14 אחוז מההוצאות.
בדרך לצמצום העלויות פתחה החברה מחדש חוזי התקשרות לאספקת הדלק תוך קיצוץ "חגורת השומן" שלה בחו"ל. כח האדם הימי שמנה בשנת 1983 1488 אנשים צומצם תוך שלש שנים ל1063- עובדים. בשיעור דומה קוצץ גם כח האדם החופי של החברה. מגמת הכנסת האוניות המודרניות סייעה בכך לחברה במידה רבה. בנוסף לכך צומצמה תוכנית
ההשקעות של החברה בשנת 1985 להיקף זעיר של עשרה מליון דולר בלבד.
למרות כל צעדי הבראה אלה חובה לציין כי "צים" הצליחה לשפר את מצבה בעיקר הודות לירידה במחירי הדלק שהיווה סעיף הוצאות נכבד. במרס 1986 פנה שאול איזנברג, יו"ר מועצת המנהלים של "החברה לישראל", לממשלת ישראל והציע לה לשחררו מערבויותיו ל"צים" בשווי של שלושים מליון דולר. כתמורה אישרה ועדת הכספים של הכנסת
פריסת חובות לחברה, קרי פריסת סכומי הקרן שבערבות המדינה בסך 40.5 מיליון דולר. פריסת חובות זו היתה הסיוע הממשלתי היחיד בו זכתה החברה בתקופת המשבר שלה.
יש הטענים, לעומת זאת, כי החברה זכתה במשך כל השנים בתמיכה ממשלתית על ידי חוזים ממשלתיים לפי תעריפים מיוחדים וקיומם של קונפרנסים מונופוליסטיים.
הנהנים העיקריים מהתאוששותה של חברת "צים" היו קופת המדינה והיצוא הישראלי. מעבר "צים" לרווח תפעולי משמעותי הקנה לממשלה "ראש שקט" ביחס למילוי התחיבויות החברה. מאידך, מגוון השרותים של "צים" והתבססותה על הובלה בקוים בינלאומיים נותנת ליצואן הישראלי אפשרות להנות משרות יעיל במחירים טובים תוך פריסה רחבה.
"צים" הפכה להיות אחת מחברות הספנות הגדולות בעולם בהפעילה כשבעים אוניות לקראת סוף שנות השמונים כשלמעלה מששים אחוז מהפעולות וההכנסה השוטפת היו מסחר בינלאומי.
הבראת "צים" היתה ניתוח מכאיב למערכת ענקית ואך בקושי הצליחה החברה להתאושש. במידה רבה, עמידתו של מנכ"ל החברה כנגד התוכנית המוצעת, עזרה לשכנע את בעלי המניות בחיוניותה של החברה כגורם עסקי-ציבורי חשוב הנשען על בסיס בריא ובר-סיכויים להתגבר על משברים חולפים.
ואמנם, משנת 1985 כאשר חובות החברה נאמדו ב580- מיליון דולר החלה החברה לפרוע מידי שנה 100 מיליון דולר חובות, קרן וריבית, הראתה רווחיות, וכבר בשנת 1988 היה בכוחה להכנס לפרוייקט פיתוח שהיה כרוך ברכישת שבע אוניות מכולה חדשות ושיפור באוניות הישנות בהוצאה של למעלה מארבע מאות מליון דולר.
יצויין כי במסגרת התיעלות החברה פרשו ממנה בשנים 1988-1985 למעלה משבע מאות עובדים. מן הראוי לציין כי קיים נושא המכביד על החברה והיא העובדה כי אין הממשלה מוכנה לתת לחברה את ההטבות המוענקות ליצואן.
זאת למרות העובדה כי בסוף שנות השמונים היתה "צים" החברה עם היצוא השני בגודלו בישראל, כ900- מיליון דולר.
שנת 1987 הסתיימה ברווחה של 17.8 מיליון דולר ושנה לאחר מכן הוכפל הרווח ועמד על 36 מיליון דולר. בשנת 1988 נחתם בין החברה ובין הבנקים הסדר פריסה בין החברה לבין הבנקים של התחייבויות העומדות לפרעון בטווח הקצר בסכום כולל של 136 מיליון דולר על פני תקופת פריסה ממוצעת של 3 שנים. בשנה זו נמשך התהליך של גידול
חלקו של הסחר הבינלאומי בהכנסות חברת "צים". סך הכל הפעילה החברה במרוצת 1988 כ85- אוניות, מהן 41 בבעלותה והיתר בחכירה.
אין ספק כי החלצותה של "צים" מן המשבר אליו נקלעה הינה סיפור הצלחה.
מורגנשטרן הצליח לשכנע את ספקיה של החברה בחו"ל לבטל את החוזים הישנים ולנסח תחתם חוזים חדשים, נוחים יותר לחברה, שעמדו בתוקפם עד תום המשבר. בנוסף לכך הוחלפה הנהלת החברה תוך רעידת אדמה ארגונית לחברה עצמה. קוים מפסידים, אפילו היו יוקרתיים, נסגרו, וקוים אחרים אוחדו.
ה. פניה החדשים של "צים"
אם תפקידה המסורתי של חברת ספנות הוא הובלת מטען מנמל אל נמל, בעוד האחריות להובלה אל הנמל וממנו מוטלת על שכם הלקוח, באה "צים" והפכה לחברת תובלה בינלאומית משולבת שהמרכיב הימי הוא רק אחד ממרכיביה אך ודאי שאינו הבלעדי.
מערך תעבורה משולבת בינלאומית פירושו תובלה "מדלת לדלת". משאיותיה של "צים" נוטלות את המטען ממחסני היצואן, דרך הנמל בו הוא מועמס על אוניה עד לנמל היעד, שם מפורק המטען על ידי אנשי "צים" המובילים אותו אל "דלת הלקוח" במטוס, ברכבת או במשאית.
בניו יורק ובלונדון יש עתה ל"צים" חברות בנות המתמחות בהובלת מטען במטוסים. באנגליה אף עומדת לרשותה חברת תובלה במשאיות, כשסוכני החברה ולא הלקוח הם המטפלים גם בסל השירותים הסביבתי והמשלים כביטוח מטען, עמילות מכס וכיו"ב. תוכנית זו שהופעלה משנת 1989 לא חייבה כלל הקמת מנגנונים נוספים אלא נעשה שימוש
במנגנון הקיים.
בנוסף לכך החליטה החברה להחליף שבע מתוך עשר אוניות המכולה הגדולות שלה ב"אוניות הדור החדש". ההנהלה הגיעה למסקנה כי עמידה בתחרות עם ענקי הספנות העולמית מחייבת הובלת מטען רב יותר בזמן מועט יותר ובעלות קטנה יותר. עלותה היומית של כל אחת מעשר המכולות הגדולות של החברה הנושאות אלף מכולות בנות 40 רגל מעוקב,
נאמדת ב28- אלף דולר.
ככל שתפליג האוניה יותר ותעגון פחות כן יגדל הרווח. האוניות החדשות נושאות מכולות בנפח של 2600 TEU לעומת 2200 TEU באוניות הקודמות.
החידושים הטכנולוגיים אמורים להביא להקטנת הצוותים הדרושים להפעלתן בעשרים אחוז לערך. הן גם מצויידות במנועי דיזל מסוג חדש החסכוניים בדלק.
פרק חמישי: "צים" בשנות התשעים
א. מצבה הכספי של החברה
בראשית שנות התשעים נמצאה חברת הספנות "צים" במקום ה13- ברשימת מאה חברות הספנות הגדולות, הפועלות בשרותי הובלת המכולות דרך נמלי ארצות הברית, על פי רשימה שפורסמה במרץ 1991 בארה"ב. הגם שפרסום זה מתייחס לפעילות חברות בנמלי ארצות הברית משמש הישג זה אינדיקאציה ברורה להצלחת החברה בקווים אחרים בעולם.
בשנת 1990 רשמה "צים" פעם נוספת רווח נאה, הפעם בשיעור של 28.4 מיליון דולר, לאחר ניכויי מס הכנסה, פחת ריבית ותשלום חובות. המשבר במפרץ הפרסי פגע אמנם ברווחי החברה וזאת עקב העובדה שהאספקה לכוחות המתכוננים למלחמה נעשתה בכלים אמריקאיים בעוד מחירי הדלק לאוניות הושלשו ויותר במשך אותם חודשים. בהתחשב בעובדה
כי חמש שנים קודם לכן הציע שאול אייזנברג למכור את מחצית מניות החברה שבידיו תמורת מחיר סמלי של דולר אחד בשל חוסר סיכוייה, כפי שנראו בעיניו, להתאושש.
"צים" העסיקה בשנים אלה כ4300- עובדים בכל העולם, בהם 1400 עובדי חוף וכ1300- באוניות. עם מחזור שנתי של מיליארד דולר ורווחיות מרשימה הפכה החברה לגורם רצוי אצל הבנקים ומספנות זרות כשגורמים פרטיים רבים מעוניינים לרכוש אותה.
החל משנת 1990 הלכה רווחיות החברה וגדלה כאשר החל משנת 1992 גדלה רווחיותה בצורה מרשימה בשיעור של שלושים אחוז לשנה לערך. בשנת 1995 התקרב רווח זה לסכום של מאה מיליון דולר, שרובו מגיע מן השרותים האינטגרטיביים שמספקת החברה.
ב. תוכנית הפיתוח
בצד הפעילות השוטפת היום-יומית החלה החברה להתמקד בשתי משימות עיקריות שמידת הצלחתן הטביעה את חותמן על עתידה של "צים". המשימה הראשונה היתה הפעלה נכונה של שבע אוניות המכולה החדשות, שהאחרונה שבהן נמסרה לחברה במחצית השניה של שנת 1992. משימתה השניה של "צים" היתה הפיכתה מחברת ספנות גרידא, לחברה שתפעל בכל
קטעי הובלת מטענים, בים ביבשה ובאויר, תוך מתן שרותים מקיפים לבעלי המטענים. שרותים אלה אמורים לשחררם מהזדקקות למתווכי הובלות למיניהם ועוד.
תוכנית הפיתוח הגדילה את תפוסת צי החברה ב45- אחוז לעומת התפוסה הקודמת. החברה הפכה למעשה לחברה לשילוח מטענים בעלת מסופים משלה, נותנת שרות אינטגרטיבי של הובלה ימית ויבשתית מ"דלת לדלת". הרווח שניתן להפוך משרות אינטגרטיבי של העברת מטענים עולה בשיעור ניכר על הרווח שבהובלת מטענים בלבד.
החברה התמקדה בתחילת שנות התשעים בפיתוח אזורי סחר שיבטיחו תוספת מטענים, בעיקר בקאריביים ומרכז אמריקה והחוף הצפוני שלה. תחום הפיתוח השני הינו שינוי יעוד החברה, כלומר, חדירת החברה לתחומי פעילות נילווים לספנות בהובלה ביבשה ובאויר. הנושא קשור בשינויים העוברים על הסחר הבינלאומי וביחוד בהיווצרות השוק
המשותף של אירופה וצמיחתו לגוש כלכלי חזק כארצות הברית, וכן השינויים התחוקתיים והמנהליים המתלווים לכך. איחוד אירופה שנכנס לתוקף בשנת 1992 סייע ל"צים" לפתח את עצמה מחברת ספנות רגילה לחברה בינלאומית אינטגרטיבית. בתנאים הישנים מתעכבים המטענים המובלים ברכבות ובמשאיות לכיוון הנמלים, בגבולות של מדינות
המעבר ואילו על פי המתכונת החדשה ניתן יהיה להגדיל את היקף הפעילות האופרטיבית של החברה בעשרים אחוז. פתיחת הגבולות מאפשרת זרימת תנועת מטענים קלה ומהירה יותר ובהוצאות נמוכות יותר. מסיבה זו הוקם בחברה "מנהל מערכות משולבות" שתפקידו שילוב פעילות ספנותית בהובלה יבשתית ואוירית, מיפוי ובדיקת סוגי פעילות
שונים ופריסה נוספת של החברה ברחבי העולם.
ל"צים" יש שרותים שבאמצעותם ניתן להתחיל את העידן החדש. יש לה מספר חברות העוסקות בקונסולידציה, בתובלה יבשתית ומספר חברות בת העוסקות בתובלה משולבת. החדירה לשוק התובלה המשולבת נעשתה בצורה מבוקרת כאשר כל שלב ושלב התפתח על סמך תוכנית כוללת ועל פי הצלחת השלב הקודם.
"צים" התמקדה בשנים האחרונות בארבעה ענפים ובאמצעותם היא מציעה שרותים על פי התפיסה החדשה. ענפים אלה הינם התובלה היבשתית, מערכת אינפורמציה ממוחשבת הכוללת ברשת שלה גם לקוחות וספקים, הקמת מסגרת גג של שילוח בינלאומי והאספקטים השונים של שטר מטען.
השינויים במזרח אירופה פתחו בפני "צים" יעדים חדשים והגדילו את פוטנציאל הסחר שלה כשהבסיס לכך היה הובלת מטעני העולים לארץ.
סיכום
דרך ארוכה עשתה חברת "צים" מיום היווסדה לפני למעלה מחמישים שנה, עת היתה ברשותה אוניה אחת, ועד להגיעה למצב בו נחשבת היא לאחת מחברות הספנות הגדולות בעולם. דרך זו רצופה היתה עליות ומורדות ואף מצבים בהם עמדה החברה על סף פשיטת רגל. למרות זאת "צים" היא חברה שמעולם לא קיבלה עזרה ממשלתית, לא כסובסידיה
לתפעול ולא לרכישת אוניות.
אם בתחילה היוו מטרות לאומיות, כעליה ובטחון, את המניע לקיומה של החברה הרי בהמשך השתנו ההדגשים, קוי הנוסעים חוסלו ושיקולי הכדאיות הכלכלית הפכו לשיקול העיקרי. מנקודת מבט זו ידעה החברה עליות ומורדות כשנקודת השפל אליה הגיעה החברה היתה בשנים 1986-1983. לאחר השנים הללו החלה החברה בתהליך התאוששות ורווחיות
בו היא נמצאת עד היום.
חברת "צים" התפתחה לאחת מחברות הספנות הגדולות בעולם למרות שסחר החוץ הלאומי שלה קטן מאד. החברה פורשת את קוויה ואת שרותיה למאות נמלים ברחבי העולם ולמקומות מרוחקים בכל יבשות תבל כשהיא מסייעת ליצוא הישראלי. אולם משקל סחר זה הלך ופחת במשך השנים ואת המשקל העיקרי החל תופס יותר ויותר הסחר הבינלאומי. מבחינה
זו הוכיחה "צים" כי מדינה קטנה הרוצה להיות בעלת ספנות מפותחת חייבת לשלב את הסחר הלאומי שלה עם הובלות סחר בינלאומי.
היתרון לגודל והקוים הארוכים זרזו את הכנסת המכולות לשרות החברה עובדה שאפשרה עלות קטנה יותר ליחידת נפח. המעבר של "צים" לתובלה בינלאומית המהווה כשני שליש ממחזור ההובלות של החברה הביאו אותה לביזור גיאוגרפי עצום תוך מתן מגוון שרותים מסועף. עובדה זו הפכה את "צים" במשך השנים לקונצרן הנותן שרותים נלווים
להובלת מטענים ובעל הרכב של עשרות חברות בנות בתחומים רבים כביטוח, הובלה יבשתית ועוד.
"צים" פיתחה מערכת הובלה משולבת, אינטרמודולרית, המעמידה את הספנות, הנמלים, מערכות ההובלה הנלוות ובעלי המטענים תחת מטרית שרות אחת המעבירה מטענים מנקודת המוצא ועד ליעד הסופי. מסיבה זו חדרה "צים" יותר ויותר להובלה יבשתית תוך שהיא מתחרה עם חברות רכבות ובעלי משאיות. עובדה זו מחייבת אותה להערך פונקציונלית
ומרחבית באופן שונה לחלוטין משידעה קודם לכן.
הערות שוליים
1. Lloyd, E. and Dicber,P. Location in Space. The oratical Prespectires in Economic Geography, p.292.
2. Ibid, p.296.
3. Bank of Israel, The Israel Merchant Marine, Jerusalem, 1962,p.16.
4. פאפא ווסיליו. "שהם בע"מ - הסוכנות הראשונה של צים בחו"ל", צים (45), אפריל 1992, עמ' 31-30.
5. אליעזר שטיינבורך. ,חברת צים בעיני 'אמריקן שיפר'", צים (29), אפריל 1984, עמ' 20.
6. מבקר המדינה, דו"ח על הביקורת בחברת צים, חברת השיט הישראלית בע"מ, אפריל 1978, עמ' 63-62.
7. נפתלי וידרא. ,חמישים שנות ספנות עברית". צים, (29), אפריל 1984, עמ' 27.
8. בנימין אבי-יצחק, ב. (עורך), דו"ח כולל על ענף הספנות הישראלית, חיפה: המכון הישראלי לחקר הספנות, 1976, עמ' 68.
9. מבקר המדינה, שם, עמ' 24.
10. מרדכי חוברס, "מנהל הספנות תפקידים ובעיות" צים (26-25), אפריל 1982, עמ' 8.
11. רויטל הכט, "המוביל הימי הלאומי: -1985 מהפסד לרווח" מעריב - מוסף 2000, 12.5.86, עמ' 7.
12. ישראל רותם. "הספנות הישראלית בראשית שנות ה80-", צים (26-25), אפריל 1982, עמ' 4.
13. עודד ליפשיץ, "גלגל ההצלה של צים", על המשמר (חותם) 29.3.85, עמ' 9-8.
14. נורית כהנא, "צים לאחר המשבר", הארץ, 5.4.88, עמ' 15.
15. יהושע נבות, "צים: המים אינם הגבול", דבר השבוע, 26.5.89, עמ' 16.
16. יובל אליצור, "בצים מקוים שהסערות חלפו", מעריב עסקים, 13.1.87, עמ' 17.
17. יוסף מאור. "צים - סיפור הצלחה עולמי", דבר, 19.6.91, עמ' 13.
18. י. זבה. "שינוי ייעודי החברה", צים (39), אפריל 1989, עמ' 42.
ביבליוגרפיה
אבי-יצחק, ב. (עורך), דו"ח כולל על ענף הספנות הישראלית, חיפה: המכון הישראלי לחקר הספנות, ספטמבר 1976.
אליצור, י. "בצים מקוים שהסערות חלפו", מעריב עסקים, 13.1.87, עמ' 18-16.
אראל, ש. "התפתחות הספנות הישראלית", ספנות (י"ד), עמ' 31-29.
הכט, ר. "המוביל הלאומי: 1985 - מהפסד לרווח". מעריב - מוסף 2000, 12.5.86, עמ' 8-6.
וידרא, נ. "חמישים שנות ספנות עברית". צים (29), אפריל 1984, עמ' 28-26.
זבה, י. "שינוי ייעודי החברה", צים (39), אפריל 1989, עמ' 43-41.
חוברס, מ. "מנהל הספנות תפקידים ובעיות". צים (26-25), אפריל 1982, עמ' 9-7.
כהנא, נ. "צים לאחר המשבר", הארץ, 5.4.88, עמ' 15.
ליפשיץ, ע. "גלגל ההצלה של צים", על המשמר (חותם) 29.3.85, עמ' 9-8.
מאור, י. "צים - סיפור הצלחה עולמי", דבר, 19.6.91, עמ' 13.
מבקר המדינה. דו"ח על הביקורת בחברת צים, חברת השיט הישראלית בע"מ, אפריל 1978.
מורגנשטרן, מ. "דברי סיכום ליום עיון". ספנות (י"ד), תשמ"ו, עמ' 18-16.
נבות, י. "צים: המים אינם הגבול", דבר השבוע, 26.5.89, עמ' 17-16.
רותם, י. "הספנות הישראלית בראשית שנות ה80-", צים (26-25), אפריל 1982, עמ' 5-4.
שטיינבורך, א. "חברת צים בעיני 'אמריקן שיפר'", צים (29), אפריל 1984, עמ' 21-19.
Bank of Israel. The Israel Merchant Marine. Jerusalem. 1962.
Lylod, E.,Dicben, P. Location in Space-Teoratical Perspectives in Economic Geography, pp.290-329.
Lloyd, E/ and Ducher, P. Location in space. Theoratical Prespectives in Economic Geography, p. 292.
Ibid, p. 296
Bank of Israel' The Israel Merchant Marine, Jerusalem, 1962, p.16.
פאפא ווסיליו. "שהם בע"מ - הסוכנות הראשונה של צים בחו"ל, צים (45), אפריל 1992, עמ' 31-30.
אליעזר שטיינבורך. חברת צים בעיני "אמריקן שיפר", צים (29), אפריל 1984, עמ' 20.
מבקר המדינה, דו"ח על הביקורת בחברת צים, חברת השיט הישראלית בע"מ, אפריל 1978, עמ' 62 - 63.
נפתלי וידרא. "חמישים שנות ספנות עברית". צים, (29), אפריל 1984, עמ' 27.
בנימין אבי-יצחק, ב. (עורך), דו"ח כולל על ענף הספנות הישראלית. חיפה: המכון הישראלי לחקר הספנות, 1976, עמ' 68.
מבקר המדינה, שם, עמ' 24.
מרדכי חוברס, "מנהל הספנות תפקידים ובעיות", צים, (25 - 26), אפריל 1982, עמ' 8.
רויטל הכט, "המוביל הימי הלאומי: 1985 - מהפסד לרווח" מעריב - מוסף 2000, 12.5.86, עמ'7.
ישראל רותם, "הספנות הישראלית בראשית שנות ה - 80", צים (25 - 26), אפריל 1982, עמ' 4.
עודד ליפשיץ, "גלגל ההצלה של צים", על המשמר (חותם) 29.3.85, עמ' 8 - 9.
נורית כהנא, "צים לאחר המשבר", הארץ, 5.4.88, עמ' 5.
יהושע נבות, "צים: המים אינם הגבול", דבר השבוע, 26.5.89, עמ' 16.
יובל אליצור, "בצים מקוים שהסערות חלפו", מעריב עסקים, 13.1.87, עמ' 17.
יוסף מאור. "צים - סיפור הצלחה עולמי", דבר, 19.6.91, עמ' 13.
י. זבה. "שינוי ייעודי החברה", צים (39), אפריל 1989, עמ' 42.

תגים:

כלכלית · ספנות · מסחר · סחר · גיאוגרפיה

אפשרויות משלוח:

ניתן לקבל ולהזמין עבודה זו באופן מיידי במאגר העבודות של יובנק. כל עבודה אקדמית בנושא "חברת צים-בחינה כלכלית", סמינריון אודות "חברת צים-בחינה כלכלית" או עבודת מחקר בנושא ניתנת להזמנה ולהורדה אוטומטית לאחר ביצוע התשלום.

אפשרויות תשלום:

ניתן לשלם עבור כל העבודות האקדמיות, סמינריונים, ועבודות המחקר בעזרת כרטיסי ויזה ומאסטרקרד 24 שעות ביממה.